Если ваш дизельный автомобиль начал терять тягу, увеличился расход топлива, а на приборной панели загорелась индикация DPF — вы столкнулись с одной из самых распространенных проблем современных дизелей. Перед вами встает выбор: заменить сажевый фильтр на новый за солидную сумму, попытаться его прочистить или удалить полностью. В этом материале мы детально разберем все варианты решения проблемы, чтобы вы могли принять взвешенное решение. Что такое сажевый фильтр и зачем он нужен Сажевый фильтр (DPF/FAP) — это устройство в выхлопной системе дизельного двигателя, предназначенное для улавливания твердых частиц сажи, образующихся при неполном сгорании топлива. Эти частицы токсичны и представляют опасность для здоровья человека и окружающей среды. Фильтр состоит из керамической матрицы с множеством параллельных каналов, попеременно перекрытых с каждой стороны. Выхлопные газы проходят через пористые стенки сотовой структуры, а частицы сажи оседают в порах. Эффективность фильтрации достигает 97%. Принцип работы регенерации Поскольку сажа постоянно накапливается в фильтре, предусмотрена система самоочистки — регенерация. Существует два типа регенерации: Пассивная регенерация происходит автоматически во время движения на высоких скоростях (80-100 км/ч) в течение 30-45 минут. При этом температура выхлопных газов достигает 250-350°C, что позволяет саже выгорать естественным образом. Активная регенерация запускается электронным блоком управления (ЭБУ), когда датчики фиксируют критический уровень загрязнения фильтра. Система впрыскивает дополнительное топливо в выхлопную систему или на такте выпуска, повышая температуру до 600-650°C. Процесс занимает 15-20 минут и может сопровождаться характерным запахом, белым дымом из выхлопной трубы и небольшим повышением расхода топлива. Регенерация должна происходить каждые 500-800 км пробега, в зависимости от условий эксплуатации. Однако при частых коротких поездках в городском режиме пассивная регенерация не успевает происходить, что приводит к ускоренному засорению фильтра. Признаки неисправности сажевого фильтра Определить забитый сажевый фильтр можно по следующим симптомам: Потеря мощности двигателя — автомобиль медленнее откликается на педаль газа, пропадает тяга, особенно при разгоне. Забитый фильтр создает избыточное противодавление в выхлопной системе, что снижает производительность мотора на 20-30%. Увеличение расхода топлива — может вырасти на 10-20% от нормы. Двигатель вынужден работать интенсивнее, чтобы преодолеть сопротивление засоренного фильтра. Кроме того, система постоянно пытается запустить регенерацию, расходуя дополнительное топливо. Частые попытки регенерации — если система регенерации запускается каждые 100-200 км вместо положенных 500-800 км, это явный признак критического загрязнения фильтра. Индикация на приборной панели — загорается лампочка Check Engine, индикатор сажевого фильтра или сообщения типа «Anti-Pollution Fault», «Depollution Fault», «Diesel Additive System Fault» (характерно для Peugeot, Citroen, Ford, Volvo). Повышенная дымность выхлопа — густой белый или черный дым при ускорении, особенно после длительной стоянки. Рост уровня масла в двигателе — во время принудительной регенерации часть топлива попадает в картер, разжижая моторное масло. Это можно заметить при проверке уровня масла щупом — уровень выше максимальной отметки, масло имеет запах дизеля. Шипение или свист при работе двигателя — характерные звуки, связанные с затрудненным прохождением выхлопных газов через забитый фильтр. Проблемы с запуском и нестабильная работа — в критических случаях двигатель может переходить в аварийный режим с ограничением оборотов до 2500-2800 об/мин или вообще не заводиться. Почему сажевый фильтр выходит из строя Основные причины преждевременного засорения: Низкое качество топлива — главная причина в Беларуси и России. Повышенное содержание серы и присадок в дизельном топливе ускоряет образование сажи и золы в фильтре. Срок службы может сократиться с заявленных производителем 150-200 тыс. км до 30-80 тыс. км. Городской режим эксплуатации — короткие поездки не позволяют двигателю прогреться до рабочей температуры и запустить пассивную регенерацию. Сажа накапливается быстрее, чем успевает выгорать. Неисправности смежных систем — проблемы с клапаном EGR приводят к повышенному образованию сажи. Неисправные форсунки дают неполное сгорание топлива. Изношенная турбина пропускает масло в выхлоп. Сбои в системе регенерации — неисправность датчиков давления или температуры, проблемы с форсункой впрыска присадки Eolys (на Peugeot/Citroen), отсутствие присадки в бачке. Использование неподходящего масла — некачественное или несоответствующее спецификации Low SAPS масло образует больше золы при сгорании, которая не выжигается при регенерации и постепенно накапливается в фильтре. Варианты решения проблемы: сравнение Когда сажевый фильтр вышел из строя, у автовладельца есть несколько вариантов: 1. Замена на новый оригинальный фильтр Плюсы: Автомобиль продолжает соответствовать экологическим нормам Сохраняется заводская гарантия (если автомобиль новый) Никаких юридических рисков Возможность беспрепятственных поездок в Европу Минусы: Очень высокая стоимость — от 800 до 3000 евро в зависимости от модели автомобиля Отсутствие гарантии долговечности — новый фильтр может забиться через 20-50 тыс. км при тех же условиях эксплуатации Не решает системную проблему, если есть неисправности в других узлах Вывод: экономически нецелесообразно для автомобилей старше 5-7 лет или при интенсивной городской эксплуатации. 2. Профессиональная очистка (промывка) фильтра Плюсы: Стоимость в 5-10 раз ниже замены (от 120-200 рублей) Восстановление пропускной способности до 90-99% от заводских показателей Экологичность сохраняется Можно повторять процедуру по мере необходимости Современные технологии (гидродинамическая очистка) эффективно удаляют сажу и золу Минусы: Требуется демонтаж фильтра (трудоемкая процедура, 3-8 часов работы) Риск повреждения прикипевших болтов и хомутов выхлопной системы Временное решение — через 30-80 тыс. км потребуется повторная чистка Не все фильтры можно восстановить (при физическом разрушении керамики) Процедура занимает 1-2 дня (время на замачивание в очистителе) Вывод: оптимальный вариант для относительно новых автомобилей (до 10 лет) при первом засорении фильтра, если планируются поездки в Европу или важно соблюдение экологических норм. 3. Принудительная регенерация Плюсы: Не требует демонтажа Быстро (20-40 минут) Недорого (30-80 рублей за диагностическую процедуру) Минусы: Эффективна только при загрязнении до 70-80% При критическом засорении регенерация не запустится Частые принудительные регенерации ускоряют износ масла Не удаляет золу, которая не выжигается Вывод: подходит как профилактическая мера или при первых признаках проблемы, но не решает проблему с сильно забитым фильтром. 4. Удаление сажевого фильтра Плюсы: Экономия 800-3000 евро на покупке нового фильтра Восстановление мощности двигателя до заводских показателей Снижение расхода топлива на 0,5-1,5 л/100 км (за счет отсутствия регенераций) Исчезновение всех ошибок, связанных с системой DPF Нет необходимости в дорогих маслах Low SAPS Не нужны присадки Eolys или AdBlue (в зависимости от системы) Увеличение ресурса турбины и двигателя (нет противодавления) Решение проблемы раз и навсегда Минусы: Увеличение выбросов вредных веществ в атмосферу (сажа, оксиды азота) Повышенная дымность выхлопа, особенно при резком ускорении Потеря заводской гарантии на новых автомобилях Юридические риски в Беларуси и других странах Возможные проблемы при прохождении техосмотра Запрет на въезд в некоторые европейские страны с жесткими экологическими нормами Резкий дизельный запах выхлопа (если удалили вместе с окислительным катализатором) Вывод: практичный вариант для автомобилей старше 7-10 лет, интенсивно эксплуатирующихся в городском

Введение Электронный блок управления (ЭБУ) — это «мозг» современного автомобиля, который контролирует работу двигателя, трансмиссии, систем безопасности и комфорта. Когда блок выходит из строя, многие владельцы сталкиваются с необходимостью его замены. Однако простая установка нового или подержанного ЭБУ часто не решает проблему — требуется процедура клонирования, то есть переноса данных со старого блока на новый. В этой статье разберём, что такое клонирование ЭБУ двигателя, в каких случаях оно необходимо, как проходит процесс и какие преимущества даёт владельцу автомобиля. Что такое ЭБУ и почему он так важен? Электронный блок управления двигателем — это микропроцессорное устройство, которое получает информацию от множества датчиков (положения коленвала, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, кислородных датчиков и других) и на основе этих данных управляет впрыском топлива, зажиганием, работой турбины, системами EGR и DPF. В памяти ЭБУ хранятся: Калибровочные данные двигателя Уникальные параметры автомобиля (VIN, пробег, настройки) История ошибок и адаптаций Коды иммобилайзера (противоугонной системы) При выходе блока из строя его нельзя просто заменить на любой другой — новый ЭБУ не будет «узнавать» автомобиль, иммобилайзер заблокирует запуск двигателя, а настройки окажутся некорректными. Когда требуется клонирование ЭБУ? Основные ситуации: Выход из строя оригинального блокаЗаливание водой, короткое замыкание, механические повреждения, выгорание процессора или памяти — всё это делает ЭБУ неработоспособным. Покупка подержанного или нового блокаЕсли вы приобрели ЭБУ с разборки или новый блок от производителя, он будет содержать данные другого автомобиля или заводские «пустые» настройки. Необходимость создания резервной копииМногие владельцы делают клонирование «на всякий случай», чтобы иметь запасной блок на случай непредвиденных ситуаций. Перепрошивка или тюнингПеред серьёзными изменениями программного обеспечения рекомендуется сохранить оригинальную копию данных. Разблокировка заблокированного ЭБУИногда блок блокируется после неудачной прошивки, попыток взлома или сбоя питания. Клонирование позволяет восстановить работоспособность. Что такое клонирование ЭБУ? Клонирование — это процесс побайтного копирования всей информации с одного электронного блока управления на другой. В результате новый блок получает абсолютно идентичные данные: калибровки двигателя, VIN-код, коды иммобилайзера, адаптации и историю. После клонирования новый ЭБУ становится полной копией оригинала и может быть установлен в автомобиль без дополнительных процедур адаптации. Важно понимать:Клонирование — это не просто перепрошивка программы двигателя. Это полное копирование содержимого всех микросхем памяти, включая защищённые области с кодами безопасности. Как проходит процедура клонирования? Этап 1: Диагностика и подготовка Специалист проводит диагностику автомобиля, определяет тип ЭБУ, проверяет возможность чтения данных из старого блока. Если блок частично повреждён, может потребоваться его ремонт или восстановление микросхем памяти для извлечения данных. Этап 2: Считывание данных С помощью профессионального программатора (например, BDM, JTAG, Bootloader) специалист считывает содержимое микросхем памяти старого ЭБУ. Это включает: Flash-память (программа управления двигателем) EEPROM (калибровки, VIN, пробег) Процессорную память (коды иммобилайзера) В зависимости от модели блока, считывание может проводиться через диагностический разъём OBD либо потребуется физическое вскрытие корпуса и подключение напрямую к микросхемам. Этап 3: Подготовка нового блока Новый или подержанный ЭБУ подготавливается к записи. Если блок был заблокирован или содержит данные другого автомобиля, сначала производится его форматирование и разблокировка. Этап 4: Запись данных Считанная информация побайтно записывается в новый блок. Процесс требует точности — любая ошибка может привести к неработоспособности ЭБУ. Этап 5: Проверка и тестирование После записи блок проверяется на корректность данных, контрольные суммы восстанавливаются. Затем новый ЭБУ устанавливается в автомобиль, проводится тестовый запуск двигателя, диагностика всех систем. Этап 6: Окончательная установка Если всё работает корректно, блок надёжно закрепляется, подключаются все разъёмы, проводится финальное тестирование на ходу. Сложности и особенности клонирования Защита производителя:Современные ЭБУ имеют многоуровневую защиту от копирования. Некоторые блоки требуют специального оборудования стоимостью десятки тысяч долларов, другие — уникальных знаний и опыта. Повреждение микросхем:Если старый блок сильно повреждён (сгорели дорожки, микросхемы), извлечение данных может быть невозможным без специализированного оборудования для восстановления памяти. Различия в версиях:Даже блоки одной модели могут иметь разные версии аппаратного и программного обеспечения. Специалист должен учитывать эти нюансы при клонировании. Риск ошибок:Неправильное клонирование может привести к блокировке нового ЭБУ, потере данных или невозможности запуска двигателя. Поэтому процедуру должны выполнять только опытные специалисты с профессиональным оборудованием. Преимущества клонирования ЭБУ Сохранение заводских настроек — автомобиль продолжает работать с оригинальными калибровками Сохранение иммобилайзера — не требуется перепрограммирование противоугонной системы Сохранение VIN и пробега — важно для юридической чистоты автомобиля Быстрая замена — процесс занимает от нескольких часов до одного дня Экономия — значительно дешевле покупки нового оригинального блока у дилера Возможность создания резервной копии — подстраховка на случай будущих проблем Стоимость клонирования Цена процедуры зависит от: Марки и модели автомобиля Типа ЭБУ и сложности доступа к микросхемам Необходимости ремонта старого блока для считывания данных Стоимости нового или подержанного блока В среднем клонирование в Минске обходится от 150 до 500 рублей, включая работу специалиста. Если требуется покупка нового блока — дополнительно 300-1500 рублей в зависимости от модели. Альтернативы клонированию Адаптация нового ЭБУ у дилера:Официальный дилер может «прописать» новый блок в автомобиль через заводское оборудование. Однако это дорого (от 500 рублей), требует времени и не всегда доступно для старых моделей. Перепрограммирование иммобилайзера:В некоторых случаях можно обойтись без клонирования, перепрограммировав систему иммобилайзера. Но это не всегда возможно и может повлиять на безопасность автомобиля. Клонирование ЭБУ в chip365.by В автотехцентре chip365 процедура клонирования проводится с использованием профессионального оборудования и многолетнего опыта работы с электронными блоками различных производителей. Специалисты работают с автомобилями: Европейских марок (Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes, Opel, Peugeot, Citroen, Renault, Ford) Японских и корейских брендов (Toyota, Nissan, Mazda, Honda, Hyundai, Kia) Американских производителей (Chevrolet, Jeep, Chrysler) Преимущества обращения в chip365: Современное оборудование для работы с любыми типами ЭБУ Опыт работы более 10 лет Гарантия на выполненные работы Возможность срочного клонирования (1 день) Честная консультация и прозрачное ценообразование Создание резервной копии данных перед любыми манипуляциями Часто задаваемые вопросы Можно ли клонировать ЭБУ, если старый блок полностью не работает?В большинстве случаев да, если микросхемы памяти не повреждены физически. Специалисты chip365 имеют оборудование для считывания данных даже с неработающих блоков. Сколько времени занимает процедура?От 2-3 часов до одного дня в зависимости от модели автомобиля и сложности работы. Можно ли клонировать ЭБУ на блок другой модификации?В некоторых случаях да, если блоки совместимы по аппаратной части. Но требуется дополнительная адаптация программного обеспечения. Сохранится ли пробег после клонирования?Да, все данные, включая пробег, VIN-код и настройки сохраняются полностью. Нужно ли что-то делать с иммобилайзером?Нет, при правильном клонировании иммобилайзер продолжит работать со старыми ключами без дополнительных процедур. Заключение Клонирование ЭБУ — это профессиональная процедура, которая

Система AdBlue: ремонтировать или удалять? Современные дизельные автомобили с системой SCR (Selective Catalytic Reduction) сталкиваются с рядом проблем, связанных с эксплуатацией AdBlue. Вот ключевые аспекты, которые помогут принять решение: Проблемы системы SCR Ремонт vs Удаление: плюсы и минусы Ремонт системы SCR Удаление системы SCR ✅ Сохранение экологичности (снижение NOx).<br>✅ Избежание юридических рисков (в странах с жестким экоконтролем).<br>❌ Высокая стоимость запчастей (датчики, бак, подогрев).<br>❌ Риск повторных поломок. ✅ Экономия на обслуживании (нет расходов на AdBlue, датчики).<br>✅ Устранение риска блокировки двигателя.<br>❌ Требуется квалифицированное перепрограммирование ЭБУ (некорректное отключение ведет к сбоям).<br>❌ Удаление SCR-катализатора (керамическая губка может создавать сопротивление выхлопу).<br>❌ Стоимость решений Рекомендации Итог Если вы не готовы к постоянным вложениям в ремонт SCR, а экологические нормы в вашем регионе лояльны, удаление системы может стать разумным выбором. Однако помните: это палка о двух концах — ошибки при отключении приведут к новым расходам. Система AdBlue: ремонтировать или удалять? статья на сайтРассуждения Система AdBlue: ремонтировать или удалять?Современные дизельные автомобили оснащаются системой SCR (Selective Catalytic Reduction), которая снижает выбросы оксидов азота (NOx) с помощью раствора AdBlue. Однако эта система часто становится источником проблем. Разбираемся, когда её стоит ремонтировать, а когда — удалять. Как работает AdBlue? AdBlue — это смесь мочевины (32,5%) и деминерализованной воды. Раствор впрыскивается в выхлопную систему, где под действием катализатора превращает NOx в безвредные азот и водяной пар.Цель системы SCR — соответствие экологическим стандартам (например, Euro 6). Но её компоненты уязвимы: Когда система SCR даёт сбой? Ремонт vs Удаление: сравниваем варианты Параметр Ремонт SCR Удаление SCR Стоимость От 300 руб. (датчик NOx б/у) до 20 000+ руб. (замена бака, насоса). От 1200 руб. (программное отключение) до 1 000 руб. (с демонтажем компонентов). Надёжность Риск повторных поломок. Проблемы с SCR исчезают, но возможны сбои ЭБУ при некорректном отключении. Экология Соответствие нормам Euro 5/6. Увеличение выбросов NOx (в РФ не контролируется на техосмотре). Юридические риски Нет. В ЕС и странах с жёсткими нормами — штрафы. В Беларуси и РФ — законно для внедорожной техники. Экономия Требует регулярных вложений в AdBlue и ремонт. Нет расходов на мочевину и ремонт SCR. Почему удаление SCR выбирают чаще? Пример из практики:Владелец Mercedes-Benz GLS 350d удалил SCR после того, как замена датчика NOx и ремонт подогревателя обошлись в 3500 руб. Когда удаление SCR — плохая идея? Как правильно удалить SCR? Важно! Итог: что выбрать? Помните: Удаление SCR — необратимый процесс. Прежде чем принимать решение, проконсультируйтесь со специалистами и изучите законодательство вашего региона.  

Воздух который мы «сжигаем» в ДВС состоит не только из кислорода. Больше всего в атмосфере азота, который на Земле находится по большей части в свободном состоянии. В атмосфере его содержание по объему 78%, по массе 75,5%. Ввиду своей значительной инертности азот при обычных условиях реагирует только с литием. Так как ДВС это частный случай теплового двигателя, то для того чтобы иметь максимальный КПД температуру и давление, при которых сжигают углеводороды (дизтопливо в нашем случае), стараются сделать как можно выше, единственным ограничением является только «тепловая» прочность. Но тут возникает проблема — азот. Как было сказано выше азот – это инертный газ, но при высокой температуре (более 2000 градусов по Цельсию) и давлении он окисляется, причем чем выше концентрация кислорода, тем больше получатся оксидов азота. Внедрение системы EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx. Система рециркуляции отработавших газов (EGR) предназначена для снижения в отработавших газах оксидов азота за счет возврата части отработавших газов во впускной коллектор. Возврат части отработавших газов во впускной коллектор позволяет снизить количество кислорода в топливо-воздушной смеси и, тем самым, уменьшить образование оксидов азота. Однако это вызывает падение эффективной мощности двигателя. Удаление EGR в дизельных двигателях считает допустимым большое количество людей, включая экологов. Удаление системы EGR приводит к увеличенному уровню NOx, однако углеводородные выделения, выбросы макрочастиц (сажа), угарного и углекислого газов существенно уменьшаются. Кроме того, удаление EGR приводит к увеличению экономии топлива. Выхлопной газ, повторно поданный назад в цилиндры, добавляет в двигатель вызывающие износ загрязнители (сажу и смолы) и быстрее окисляет моторное масло, что отрицательно сказывается на ресурсе двигателя. В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определенное количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура – условие появления оксидов азота. Ни на что другое EGR не влияет. Это – чисто «экологическая» фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у нее достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестает работать как положено (точнее, вообще перестает). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие. Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую – беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология – экологией, а нервы дороже. Как и почему перестает работать EGR? Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтенный подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно. Самый распространенный случай – заклинивание клапана. Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем ее количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остается в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезет, и больше повезет, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR – клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ – чуть позже. Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора – например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение – более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией. Так как заклинивание клапана – наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана. В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана – плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Важное условия долгой жизни EGR – хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое долго не меняли, никак не способствуют долголетию EGR. кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не конструктивно ущербной. Вторая распространенная причина – неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешевый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном. И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана – это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придется чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой – уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твердых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твердых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определенной точке они пересекутся. Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю – больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров – найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И все же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению,